Група 31-32. 3 години.Число 16-17.11.2020 Тема.Технічне обслуговування двигуна.

 

Тема. Технічне обслуговування двигуна.

Технічне обслуговування двигуна. Справний двигун розвиває повну потужність, працює без перебоїв при повних навантаженнях і на холостому ходу, не перегрівається, не димить і не пропускає оливу та охолодну рідину крізь ущільнення. Несправність можна визначити діагностуванням за зовнішніми ознаками без розбирання двигуна.

Ознаки несправності кривошипно-шатунного механізму: • сторонні стуки та шуми; • зниження потужності двигуна; • підвищена витрата оливи; • перевитрата палива; • поява диму у відпрацьованих газах тощо.

Стуки та шуми у двигуні виникають унаслідок:

/ підвищеного спрацьовування основних деталей;

/ збільшення зазорів між спряженими деталями.

Через спрацьовування поршня й циліндра, а також збільшення зазору між ними виникає дзвінкий металічний стук, який добре прослуховується під час роботи холодного двигуна. Різкий металічний стук на всіх режимах роботи двигуна свідчить про збільшення зазору між поршневим пальцем та втулкою головки шатуна. Посилення стуку в разі різкого збільшення частоти обертання колінчастого вала свідчить про спрацьовування вкладишів корінних або шатунних підшипників (якщо спрацювалися вкладиші корінних підшипників, тон стуку глухіший). Різкий стук у двигуні, що не припиняється й супроводжується зниженням тиску оливи, свідчить про виправлення підшипників. Шуми й стуки прослуховують за допомогою стетоскопа.

Зниження потужності двигуна спричинюється зменшенням компресії (тиску робочої суміші наприкінці такту стискання в циліндрі) внаслідок:

/ порушення ущільнення прокладкою головки циліндрів у разі слабкого або нерівномірного затягування гайок кріплення або пошкодження прокладки;

/ пригоряння кілець у канавках поршня через відкладення смолистих речовин і нагар;

/ спрацьовування, поломки або втрати пружності кілець;

/ спрацьовування стінок циліндрів.

Компресію в циліндрах двигуна перевіряють від руки за допомогою компресометра.

Для перевірки компресії від руки треба:

• викрутити свічки запалювання, за винятком свічки циліндра, що перевіряється;

• обертаючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за опором прокручуванню визначити компресію;

• так само перевірити компресію в решті циліндрів.

Щоб перевірити компресію за допомогою компресометра, слід:

• прогріти двигун;

• викрутити свічки;

• повністю відкрити дросельну й повітряну заслінки;

• встановити гумовий наконечник компресометра в отвір свічки;

• провернути колінчастий вал на 8... 10 обертів, стежачи за показами компресометра; після прокручування колінчастого вала у справному циліндрі компресія має становити 0,70...0,78 МПа;

• так само послідовно перевірити компресію в кожному циліндрі. Про технічний стан циліндропоршневої групи та клапанів можна

судити за відносним витіканням повітря (контролюється спеціальним манометром), яке за допомогою приладу К-69 подається під тиском у кожний циліндр двигуна крізь отвори для свічок запалювання.

Підвищена витрата оливи, перевитрата палива та димний випуск відпрацьованих газів сірого кольору (при нормальному рівні оливи в картері) з'являються внаслідок:

/ залягання поршневих кілець;

/ їхнього спрацьовування.

Залягання кільця можна усунути без розбирання двигуна, для чого в кожний циліндр гарячого двигуна треба залити на ніч крізь отвір для свічки запалювання по 20 г суміші денатурованого спирту та гасу в однакових пропорціях. Уранці двигун слід пустити, дати попрацювати 10...15 хв, зупинити й замінити оливу.

Відкладання нагару на днищах поршнів та камери згоряння знижує теплопровідність, що спричинює перегрівання двигуна, зниження його потужності й підвищення витрати палива.

Для видаляння нагару треба:

• злити рідину із системи охолодження;

• зняти прилади, закріплені на головці циліндрів;

• викрутивши гайки, обережно відокремити головку циліндра, не пошкодивши прокладку;

• якщо прокладка приклеїлася до блока або головки циліндрів, зняти її тупим ножем або широкою тонкою металевою штабкою.

Перш ніж знімати головки циліндрів V-подібних двигунів, треба зняти також усі прилади з випускного трубопроводу, сам трубопровід, а вже потім головки.

Нагар видаляють дерев'яними скребками або скребками з м'якого металу (щоб не пошкодити днища поршнів або стінки камери згоряння), накривши чистою ганчіркою сусідні циліндри. Нагар знімається легше, якщо його заздалегідь розм'якшити, поклавши на нього ганчірку, змочену гасом.

Установлюючи прокладку головки циліндрів, її треба натерти порошкоподібним графітом.

Тріщини в стінках порожнини охолодження блока та головки циліндрів можуть виникнути в разі:

s замерзання охолодної рідини; S заповнення сорочки охолодження гарячого двигуна холодною рідиною.

Характерні несправності механізму газорозподілу. • нещільне прилягання клапанів до гнізд; • неповне відкривання клапанів; - спрацьовування шестерень розподільного вата, штовханів, напрямних втулок; * збільшення поздовжнього зміщення розподільного вала; • спрацьовування втулок і осей коромисел; • порушення роботи механізму повертання випускного клапана внаслідок заїдання кульок і пружин механізму повороту (у двигуні автомобіля ЗИЛ-130).

Нещільне прилягання клапанів до гнізд виявляють за такими ознаками: зменшенням компресії; періодичними ударами у впускному або випускному трубопроводі; зниженням потужності двигуна. Причинами нещільного закриття клапанів можуть бути;

/ відкладення нагару на клапанах і гніздах;

/ утворення раковин на робочих поверхнях (фасках) та короблення головки клапана;

/ поломка клапанних пружин;

/ заїдання клапанів у напрямних втулках;

/ відсутність зазору між стержнем клапана та носком коромисла.

Нагар видаляють за допомогою шабера. Клапани, що мають невеликі раковини на робочій поверхні, слід притерти, зламану пружину — замінити. Порушений зазор відновлюється регулюванням,

Неповне відкривання клапанів характеризується стуками у двигуні, а також зменшенням потужності. Ця несправність виникає внаслідок великого зазору між стержнем клапана та носком коромисла.

Для притирання клапанів треба:

• зняти клапанну пружину;

• під головку підкласти слабку пружину;

• на робочу поверхню нанести шар пасти, що складається з абразивного порошку й оливи;

• за допомогою коловорота або притирального пристрою надати клапану зворотно-обертального руху;

• змінюючи напрям обертання, клапан слід трохи підняти;

• притирання завершити, якщо на поверхні гнізда та робочій поверхні клапана утворилися суцільні матові смуги завширшки 2...З мм.

Герметичність посадки клапана після притирання перевіряють за допомогою спеціального приладу або гасу. В останньому випадку клапан треба встановити в сідлі, надіти пружину й закріпити її на стержні, перевернути головку циліндрів, а в камери згоряння залити гас. Поява гасу на стержні та напрямній втулці свідчить про погане притирання.

Для регулювання зазору між стержнем клапана та носком коромисла треба:

• зняти клапанну кришку;

• встановити поршень наприкінці такту стискання (щоб клапани були закриті);

• перевірити зазор і в разі потреби відрегулювати його, для чого викрутити контргайку регулювального гвинта на коромислі й, обертаючи регулювальний гвинт, установити потрібний зазор;

• затягнути контргайку й знову перевірити зазор.

Потрібне обмеження зміщення розподільного вала досягається добиранням товщини розпірного кільця.

В разі великого спрацювання деталей механізму газорозподілу двигун підлягає ремонту.

ЩТО Очистити двигун від бруду та перевірити його стан. Двигун очищають від бруду скребками, миють пензлем, змоченим у розчині соди або прального порошку, а потім витирають насухо. Стан двигуна перевіряють зовнішнім оглядом і прослуховуванням його роботи на різних режимах.

ТО-1 Перевірити кріплення опор двигуна, а також герметичність з'єднання головки циліндрів, піддона картера, сальника колінчастого вала. Про нещільність прилягання головки можна судити за підмоклими місцями на стінках блока циліндрів. Нещільності прилягання піддона картера й сальника колінчастого вала виявляють за патьоками оливи. Перевіряючи кріплення опор двигуна, гайки треба розшплінтувати, підтягнути до упору й знову зашгшінтувати.

ТО-2 Підтягнути гайки кріплення головки циліндрів (на холодному двигуні за допомогою динамометричного або звичайного ключа з комплекту інструменту водія). Зусилля під час затягування має становити 73...78 Н. Підтягувати різьбові з'єднання слід рівномірно, без ривків, у точно визначеному порядку для кожного типу двигуна, Затягувати гайки кріплення головки блока треба від центра, поступово переміщуючись до країв. На V-подібних двигунах, перш ніж підтягувати кріплення головок циліндрів, слід злити воду із системи охолодження й послабити гайки кріплення впускного трубопроводу. Після підтягування гайок головки циліндрів треба знову затягнути гайки впускного трубопроводу й відрегулювати зазори між клапанами та коромислами.

Кріплення піддона картера виконують на оглядовій канаві. При цьому автомобіль треба загальмувати стоянковим гальмом, увімкнути найнижчу передачу, вимкнути запалювання, а під колеса підкласти колодки. Перевірити зазор між стержнем клапана та носком коромисла і, якщо треба, відрегулювати його.

Для підтягування гайок кріплення слід користуватися справними інструментами й добирати ключі точно за розмірами гайок. Не дозволяється працювати гайковими ключами з непаралельними, спрацьованими губками. Забороняється відкручувати й закручувати гайки ключами завеликих розмірів з підкладанням металевих пластинок між гранями гайки та ключа, подовжувати рукоятки ключа, приєднуючи інший ключ або трубу.

(ТО перевіряти стан циліндропоршневої групи двигуна.

Технічне обслуговування системи охолодження. Ознаки несправності'. • перегрівання двигуна; • переохолодження двигуна; • недостатній рівень охолодної рідини; - нещільності в з'єднаннях патрубків зі шлангами; • натяг паса вентилятора; • заїдання термостата й жалюзі.

Ознаки несправності'відбувається через несправності не тільки системи охолодження, а й систем живлення, запалювання та мащення. Недостатнє охолодження (ознаки несправності) двигуна й, як наслідок цього, закипання охолодної рідини в системі можуть зумовлюватися:

/ недостатньою кількістю її в системі охолодження;

/ пробуксовуванням паса вентилятора в разі слабкого його натягання або внаслідок замаслювання;

/ забрудненням або відкладенням накипу в системі;

/ неправильною роботою термостата.

Переохолодження двигуна може спричинюватися несправною роботою термостата або заїданням жалюзі у відкритому положенні. Взимку, в разі низької температури повітря, якщо не вжити запобіжних заходів (прикрити жалюзі, надіти втеплювальний чохол), також можливе переохолодження двигуна й навіть замерзання води в системі.

Недостатній рівень охолодної рідини у верхньому бачку радіатора спостерігається в разі витікання її із системи охолодження або википання. Витікання охолодної води із системи може відбуватися крізь сальники, нещільності в з'єднанні патрубків, зливальні краники та пошкоджені ділянки радіатора. Течу внаслідок спрацьовування сальників виявляють за підтіканням охолодної рідини крізь контрольний отвір у нижній частині корпусу насоса.

У разі появи зазначеної несправності треба:

• злити охолодну рідину;

• послабити пас вентилятора й зняти його;

• послабити хомутик;

• від'єднати гумовий шланг й обережно, аби не пошкодити прокладку, зняти водяний насос;

• викрутивши болт кріплення крильчатки, зняти її.

В сальнику може бути пошкоджена або гумова манжета, або само підтискна шайба. Пошкоджені деталі треба замінити, насос скласти й установити. В разі потреби слід замінити також пошкоджену

Прокладку головки циліндрів і крильчатку водяного насоса (якщо вона зірвалася).

Нещільності в з'єднаннях патрубків зі шлангами усуваються затягуванням хомутиків а краники, що пропускають рідину, притираються. Для цього їх слід зняти з двигуна, розібрати, на робочу поверхню нанести притиральну пасту й обертальними рухами притерти до утворення матової поверхні на всіх робочих частинах краника.

Пошкоджений радіатор треба зняти й здати в ремонт.

Натяг паса вентилятора вважається правильним, якщо він прогинається на 8...10 мм при натисканні рукою із силою 29,4,..39,2 Н. Пас може пробуксовувати також у разі потрапляння на нього й шківи мастила.

У двигуні автомобіля ЗИЛ-130 шків вентилятора приводиться в дію двома пасами. Натяг одного з них регулюється переміщенням генератора, а іншого — переміщенням насоса гідро підсилювача рульового керування. У двигуні ЗМЗ-53-12 натяг паса вентилятора змінюють натяжним роликом.

Унаслідок заїдання термостата в закритому положенні припиняється циркуляція рідини крізь радіатор. У цьому разі двигун перегрівається, а радіатор залишається холодним. Через заїдання термостата у відкритому положенні двигун переохолоджується. В обох випадках слід, випустивши рідину із системи охолодження, обережно зняти патрубок і термостат. Термостат перевіряють, занурюючи його у воду. Нагріваючи воду, стежать за клапаном термостата та термометром. Клапан має почати відкриватися за температури 70 °С і повністю відкритися за температури 83...90 °С. Оглядаючи термостат, треба переконатися у відсутності накипу й чистоті отвору в клапані, призначеному для пропускання повітря.

Жалюзі заїдає через недостатнє мащення або несправність привода. Трос разом з оболонкою треба зняти, промити в гасі й, змастивши, закріпити на місці.

Під час експлуатації автомобіля на стінках порожнини охолодження відкладається накип, унаслідок чого погіршується відведення теплоти від деталей. Канати приладів системи охолодження засмічуються накипом і продуктами корозії, що призводить до перегрівання двигуна. Накип видаляють промиванням приладів системи охолодження. Слід знати, що розчини, які застосовуються для промивання радіатора, не можна використовувати для промивання порожнини охолодження блока й головки циліндрів, виготовлених з алюмінієвого сплаву.

Перед промиванням радіатор треба зняти з автомобіля й заповнити його ІО %-м розчином їдкого натру (каустична сода), нагрітого до температури 90 °С. Цей розчин витримати в радіаторі протягом ЗО хв, потім злити й до патрубка нижнього бачка приєднати змішувач, до якого підвести гарячу воду та стиснене повітря. Для контролю тиску стисненого повітря до патрубка, що йде від нижнього бачка радіатора до опалювача, приєднати манометр.

Радіатор треба промивати водночас гарячою водою й стисненим повітрям так, щоб вода витікала через патрубок верхнього бачка, а тиск у нижньому бачку не перевищував 0,1 МПа.

| Із розчином їдкого натру слід поводитися дуже обережно, щоб уникнути опіків шкіри та роз'їдання тканини одягу.

Якщо накип на стінках порожнини охолодження в трубах радіатора невеликий, його видаляють за допомогою розчину хромпіку, не знімаючи радіатор з автомобіля. Цей розчин приготовляють із розрахунку 4...S г хромпіку на 1 л води й заливають його в систему. Розчин із вмістом хромпіку менше ніж 3 г на 1 л води застосовувати не можна, оскільки він спричинює підсилену корозію деталей системи охолодження.

Коли систему охолодження заправлена таким розчином, автомобіль експлуатується протягом місяця (в разі википання води з розчину доливають воду, а якщо витікання відбувається через нещільності з'єднань — додають розчин). Зливши розчин, систему треба добре промити чистою водою в напрямі, зворотному циркуляції, пропустивши 10...15-кратний об'єм води.

Перевірити рівень рідини в радіаторі або в розширювальному бачку (автомобіль КамАЗ). Рівень рідини в радіаторі має бути на 15...20 мм нижчий від заливальної головки.

Заповнюючи систему охолодження антифризом, треба заливати його на 6...7 % менше (за об'ємом), ніж води, оскільки під час нагрівання він розширяється більше, ніж вода. В разі випаровування антифризу доливають воду, а в разі витікання — антифриз.

Перевірити, чи немає підтікання рідини в системі охолодження.

ТО- 1 Перевірити, чи не підтікає рідина в усіх з'єднаннях 1 системи охолодження, й, якщо треба, усунути підтікання. Змастити підшипники водяного насоса (за графіком мащення). Мастило нагнітають шприцом через олив ницю до появи його в контрольному отворі насоса. Подальше нагнітання мастила може призвести до видавлювання сальників.

ТО-2 Перевірити герметичність системи охолодження; в І разі потреби усунути витікання рідини. Перевірити й, якщо треба, закріпити радіатор, його облицювання та жалюзі. Перевірити кріплення водяного насоса й натяг паса привода вентилятора; в разі потреби відрегулювати натяг паса й підтягнути кріплення. Перевірити кріплення вентилятора. Змастити підшипник водяного насоса (за графіком). Перевірити дію та герметичність системи опалення, дію жалюзі. У крайньому передньому положенні рукоятки пластини жалюзі мають бути повністю відкриті; поступово закривати їх, переміщуючи рукоятку на себе. Перевірити дію пароповітряного клапана пробки радіатора.

Двічі на рік промивати систему охолодження. Перевірити стан утеплювального чохла (взимку) й надійність його кріплення. Готуючи автомобіль до зимової експлуатації, перевірити стан і дію пускового підігрівника та інших допоміжних засобів полегшення пуску двигуна, встановлених на автомобілі, Й, якщо треба, усунути несправність. У разі безгаражного зберігання автомобілів у холодну пору року після закінчення роботи треба злити воду із системи охолодження, відкривши краники на блоці та нижньому патрубку радіатора, пробку горловини радіатора та краник системи опалення кузова.

Технічне обслуговування системи мащення. Ознаки несправності —зниження або підвищення тиску оливи.

Мащення може погіршуватися внаслідок потрапляння сконденсованого палива, частинок нагару, обсмолення тощо. Діагностують технічний стан системи мащення за допомогою контрольного манометра й за кольором оливи.

Зниження тиску оливи може бути наслідком:

/ підтікання оливи в оливній лінії;

S спрацьовування оливного насоса й підшипників колінчастого та розподільного валів;

/ малого рівня оливи в піддоні картера;

/ недостатньої ЇЇ в'язкості; заїдання редукційного клапана у відкритому положенні.

Підтікання оливи виникає в місці нещільного затягування штуцерів і пробок або відбувається через тріщини в оливопроводах. Для усунення підтікання штуцера й пробки їх треба підтягнути, а трубки з тріщинами — замінити. Несправності насоса, редукційного клапана та підшипників усувають у ремонтних майстернях.

Малий рівень оливи в піддонах може бути наслідком вигоряння оливи, витікання її крізь нещільності сальників колінчастого вала й місця пошкодження прокладки.

Забруднену оливу або оливу недостатньої в'язкості слід замінити.

Підвищення тиску оливи в системі відбувається внаслідок:

засмічення оливопроводів;

застосування оливи підвищеної в'язкості;

заїдання редукційного клапана в закритому положенні.

Засмічені оливопроводи прочищають (у розібраному двигуні) дротом, промивають гасом і продувають стисненим повітрям. Щоб перевірити справність покажчика тиску оливи, замість однієї з пробок центральної лінії треба вкрутити штуцер контрольного манометра й, запустивши двигун, зіставити покази контрольного манометра та покажчика тиску оливи.

ЩТО Перевірити рівень оливи оливомірною лінійкою перед пуском двигуна та в дорозі під час тривалих

рейсів і в разі потреби долити її. Взимку, якщо автомобіль зберігається на відкритій площадці, при низьких температурах, після завершення робіт злити оливу з картера прогрітого двигуна, а перед його пуском — залити в картер підігріту до температури 90 °С оливу (крім випадків, коли користуються пусковим підігрівником). Перевірити, чи немає течі оливи.

ТО- 1 Зовнішнім оглядом перевірити герметичність приладів системи мащення та оливопроводів і в разі потреби усунути несправності. Злити осадок з оливного фільтра, прогрівши перед цим двигун і очистивши від пилу та бруду корпус фільтра. Осадок слід злити в посудину, відкрутивши різьбову пробку так, щоб не забруднити двигун. Перевірити рівень оливи в картері двигуна й, якщо треба, долити її. Змінити за графіком оливу в картері двигуна, замінивши також фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12). Видалити осадки з фільтра відцентрового очищення.

ТО-2 Зовнішнім оглядом перевірити герметичність з'єднань системи мащення двигуна та кріплення приладів і в разі потреби усунути несправності. Злити осадок з оливного фільтра.

Замінити оливу в картері двигуна (за графіком); за середніх умов експлуатації автомобіля — згідно із заводською інструкцією (після пробігу 2000...3000 км). Як правило, цю операцію суміщають з одним із технічних обслуговувань. Водночас слід замінити фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12) та очистити фільтр відцентрового очищення оливи. Для повного зливання оливи двигун слід спочатку прогріти.

Якщо під час зливання оливи виявиться, що система мащення забруднена (сильне потемніння оливи й багато механічних домішок), то слід промити ЇЇ. Для цього треба в піддон картера залити промивальну оливу (індустріальну) до нижньої позначки оливомірної лінійки, запустити двигун на малій частоті обертання колінчастого вала (2...З хв), а потім, відкривши всі пробки, злити промивальну оливу. Корпус фільтра промивають пензлем, знявши кришку й відкрутивши пробку зливального отвору. Промивши корпус, треба встановити нові фільтрувальні елементи (двигуни автомобілів КамАЗ і ГАЗ-53-12).

Промивши фільтр, закрутити на місце пробки й у піддон картера .Крізь оливоналивальний патрубок залити свіжу оливу в кількості, зазначеній у заводській інструкції. Двигун пустити, прогріти до нормальної температури, потім зупинити й через 3...5 хв перевірити рівень оливи.

Щоб видалити осадок із фільтра відцентрового очищення двигуна автомобіля КамАЗ, треба:

• відкрутити гайку ковпака фільтра й зняти його; і • повернути ротор навколо осі так, щоб стопорні пальці ввійшли в утвори ротора;

• відкрутити гайку кріплення ковпака ротора й зняти ковпак; L • видалити осадок із ковпака ротора й промити його в дизельному паливі;

• скласти фільтр у зворотній послідовності, перевіривши стан ущільнювальної прокладки; в разі появи течі прокладку замінити.

+Перевіряючи дію фільтра відцентрового очищення, треба спочаткy збільшити частоту обертання колінчастого вала двигуна, а потім зупинити двигун. Якщо фільтр справний, то після зупинки двигуна "протягом 2...З хв буде чутно характерне гудіння ротора, що обертається. Виявивши, що фільтр працює погано, його слід розібрати й .почистити.

Після подолання автомобілем водяних перешкод необхідно перевірити його агрегати. Якщо в них виявиться вода, треба стару оливу злити й заправити агрегат новою оливою. Якщо автомобіль часто працює у воді, то слід частіше додавати мастило в шарнірні з'єднання.

Злиту оливу слід збирати для наступного перероблення й повторного застосування, що дає велику економію. Відпрацьовані оливи зберігають окремо за марками, не змішуючи.

Двічі на рік промити систему мащення двигуна й замінити сорт оливи залежно від пори року, Готуючись до зимової експлуатації, від'єднати оливний радіатор.

 

Група 32. 31. 4 години. Число 09.11.2020.-10.11.2020. Тема. Періодичні технічні огляди

 Тема. Періодичні технічні огляди

1.      Сутність та завдання огляду машин

Технічний огляд - комплекс робіт з контролю технічного стану, що здійснюється переважно з використанням органолептичних методів і засобів вимірювальної техніки, номенклатуру яких встановлено організаційно-методичними документами, та випробування устатковання (повний технічний огляд) або тільки з огляду (частковий технічний огляд), що проводяться у строк, у випадках та в обсязі, визначених нормативно-правовими актами з охорони праці, організаційно-методичними та експлуатаційними документами.

Технічний огляд - захід, який виконується ручним чи автоматичним способом з метою спостереження за станом об'єкта.

На сьогоднішній день щорічні державні технічні огляди колісних транспортних засобів, які призначені для експлуатації на вулично-дорожній мережі проводить ДАІ МВС України, а колісних транспортних засобів, для яких пересування по дорогах загального призначення не є основною функцією (трактори, тракторні причепи, самохідні сільськогосподарські та інші машини) – інспекції державного технічного нагляду обласних державних адміністрацій та Мінагрополітики України.             Станції укомплектовані відповідним обладнанням, яке дозволяє достатньо точно проконтролювати всі необхідні параметри машини, що впливають на життєбезпеку людини.  Сам контроль  триває 15-20 хвилин, всі контрольні параметри залишаються в пам'яті комп'ютера. Після завершення технічного огляду, вразі відповідності транспортного засобу встановленим вимогам на нього видається, після оплати послуг станції та відповідного збору до місцевого бюджету, талон про проходження технічного огляду, та проводиться   відповідна відмітка в реєстраційних документах. Результати проходження технічного огляду миттєво передаються на головний сервер держави і стають доступними для дорожньої поліції, працівники якої в любій точці країни по реєстраційному номеру транспортного засобу можуть визначити, кому належить транспортний засіб і результати його періодичних технічних оглядів.  "Купити" проведення державного технічного огляду  там практично не можливо. 2.Роль тракториста машиніста у проведені технічного огляду

У виконанні нескладних операцій технічного обслуговування беруть участь трактористи-машиністи, найпростіші операції по очищенню, миттю, зміні масла, підтяжці кріплень виконують трактористи-машиністи

3.Перевірка технічного стану машин за допомогою спеціальних приладів

До перевірки технічного стану транспортних засобів допускаються автопідприємства, які мають:

• стенд для діагностики технічного стану гальмівних систем;
• прилад для перевірки рульового управління;
• прилад для перевірки сили і напрямку головного світла фар або
• спеціальний екран;
• прилади для перевірки токсичності та димності відпрацьованихгазів двигунів автомобілів;
• естакади або оглядові канави.

компресометр , свічний ключ , стетоскоп .

ванна для промивки деталей;

 Стетоскоп механічний KA-6323

Примітка. При низьких значеннях тиску (менш 0,45 МПа) необхідно залити в циліндр 10 г моторного масла, провернути колінчатий вал стартером і повторити вимір компресометром. Якщо величина тиску не зміниться, то це вкаже на нещільне прилягання клапанів до сідел або обгорання фасок клапанів. У противному випадку – укаже на зношування поршневих кілець.

 Компресометр в коробці

Визначити технічний стан цилиндропоршневої групи та газорозподільного механізму можна за допомогою пневмотестера

 Пневмотестер SMC-111 mini: 1 – вхідний штуцер; 2 – манометр для вимірювання тиску подаваного повітря; 3 – регулятор тиску подаваного повітря; 4 – зворотний хлипак(клапан); 5 – манометр для виміру тиску в надпоршневому просторі циліндру, яке дорівнює тиску подаваного повітря за хвилину витоку; 6 – вихідний штуцер; 7 – шланг та адаптер для підключення до свічного отвору

Перевірити герметичність прокладки головки блоку:

• прогріти двигун до температури 85..90°С;
• зупинити двигун, обдути свічі циліндрів стисненим повітрям, вивернути свічі;
• встановити поршень першого циліндра у ВМТ такту стиску (по сигналізатору) і по мітках на шківі колінчатого вала та кришці розподільних шестірень, не довівши мітку на колінчатому валу на 3...5° до ВМТ;
• відвернути пробку верхнього бачка радіатора;
• підключити випускний наконечник приладу до свічкового отвору першого циліндра, відкривши при цьому кран 4 і закривши кран 1;
• перевірити наявність пухирців повітря у верхньому бачку радіатора. У випадку появи пухирців повітря прокладка головки блоку вимагає заміни;
• повторити зазначені вище п'ять пунктів по інших циліндрах.

Перевірити герметичність клапанів газорозподільного механізму:

• встановити поршень першого циліндра у ВМТ такту стиску по відповідних мітках;
• приєднати випускний наконечник 5 приладу К-69М до свічкового отвору;
• перевірити наявність шуму (витоку повітря) у впускному та випускному колекторах.

Наявність шуму свідчить про негерметичності клапанів. У противному випадку клапани справні.
Зазначені вище операції повторити по інших циліндрах.
Визначити технічний стан циліндропоршневої групи:

Перевірка тиску в системі паливоподачі підкачувальним насосом.
Тиск в системі паливоподачі низького тиску можу бути визначено пристроєм КИ-4801 (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Пристрій КИ-4801: 1 – манометр; 2 – корпус; 3 – трьохходовий кран; 4 – шланг; 5 – пустотілий болт (штуцер); 6 – клапан; 7 – гвинт.

Одним із наконечників пристрою приєднують до нагнітальної магістралі підкачувального насоса перед фільтром тонкої очистки палива, іншою — між фільтром і паливним насосом. Перед перевіркою тиску із системи видаляють повітря, відкривши запірний клапан 6 і прокачавши систему ручним паливопідкачувальним насосом. Тиск вимірюють при працюючому двигуні. Встановивши частоту обертання колінчастого вала, рівну 2100 об/хв. (максимальна подача палива), і користуючись краном 3, по манометру 1 визначають тиск палива до і після фільтра тонкої очистки палива. Тиск перед фільтром повинен бути 0,12…1,15 МПа, а за фільтром не менше 0,06 МПа. Якщо тиск перед фільтром, що розвивається підкачувальним насосом, менше 0,08 МПа, насос підлягає заміні. При тиску за фільтром менше 0,06 МПа слід перевірити стан перепускного клапана. Зупинивши двигун, встановлюють на місце робочого клапана контрольний і, запустивши двигун, знову вимірюють тиск за фільтром при максимальній подачі палива. Якщо тиск збільшився, знятий клапан регулюють або замінюють. Якщо тиск залишився попереднім, то це свідчить про засмічення фільтруючих елементів тонкої очистки палива. При рівності або невеликій різниці тисків до і після фільтра тонкої очистки слід його розібрати і перевірити стан ущільнень в фільтруючих елементах.

Для заміни пристрою КИ-4801 розроблено пристрій КИ-13943, який відрізняється простотою виконання, меншими габаритними розмірами і масою, більш раціональною технологією визначення тиску. В майбутньому він може знайти широке розповсюдження.

При попаданні повітря в паливну систему перевіряють її герметичність. Для перевірки герметичності системи до паливного фільтра викручують пробку на фільтрі для сполучення внутрішньої порожнини фільтра з атмосферою і підтягують всі з’єднання до паливного фільтра. Відкрутивши рукоятку ручного паливопідкачувального насоса, прокачують паливну систему до тих пір, поки із паливного фільтра не піде чисте паливо без домішок повітря, після чого пробку фільтра закручують. Якщо після цієї перевірки потужність двигуна не підвищиться, перевіряють паливну систему від паливного фільтра до ПНВТ. Відкрутивши пробку для видалення повітря на паливному насосі і затягнувши всі з’єднання до насоса, прокачують ручним паливопідкачувальним насосом паливну систему до тих пір, поки із отвору в насосі не піде чисте паливо без бульбашок повітря. Після цього пробку в насосі закручують.

Визначення моменту початку нагнітання палива секціями ПНВТ.

Момент початку нагнітання палива секціями паливного насоса може бути визначений за допомогою моментоскопа КИ-4941 (рис. 4.2). Для цього від’єднують від секції паливного насоса, що перевіряється, паливопровід високого тиску. Відкрутивши штуцер 5 з головки паливного насоса, виймають пружину нагнітального клапана і встановлюють замість неї технологічну пружину, що входить в комплект моментоскопа. Вкрутивши штуцер 5 на місце, накручують на нього накидку гайку 4 моментоскопа. Прокачавши паливну систему ручним паливопідкачувальним насосом до повного видалення бульбашок повітря, включають повну подачу палива. Потім вручну прокручують колінчастий вал двигуна до заповнення скляної трубки 1 моментоскопа паливом.

Рис. 4.2. Установка моментоскопа на паливний насос: 1 – скляна трубка; 2 – з’єднувальна трубка; 3 – відрізок трубки високого тиску; 4 – накидна гайка; 5– штуцер.

Стискуючи з’єднувальну трубку 2, видаляють частину палива і, продовжуючи прокручувати колінчастий вал, слідкують за рівнем палива в скляній трубці 1. Початок підвищення рівня палива в трубці є моментом початку нагнітання палива секцією паливного насоса. Цей момент повинен наступити за 20º до в.м.т. В момент початку нагнітання палива першою секцією мітки на муфті випередження вприскування і корпусі насоса повинні співпасти. Якщо при цьому кут повороту кулачкового вала прийняти за 0º, то решта секцій повинна починати подачу палива в наступному порядку: секція №2 при 45º; секція №8 при 90º; секція №4 при 135º; секція №3 при 180º; секція №6 при 225º; секція №5 при 270º; секція №7 при 315º. Неточність інтервалу між початком нагнітання палива будь-якою секцією насоса відносно першої повинна бути не більше ±30'. Для регулювання кута випередження вприскування палива, подачі палива секціями ПНВТ, а також при заїданні рейки та інших несправностях насос знімають з автомобіля і направляють в майстерню, обладнану спеціальним стендом.

Перевірка технічного стану форсунок та усунення їх несправностей.

Форсунки перевіряють на якість розпилювання палива, герметичність і тиск початку вприскування (підйому голки розпилювача). Для знаходження несправностей форсунки припиняють подачу палива до форсунки, що перевіряється, послаблюючи затяжку накидної гайки, що з’єднує штуцер секції насоса з паливопроводом високого тиску. Якщо після цього частота обертання колінчастого вала зменшується, а димність не зміниться, то форсунка справна. Якщо ж частота обертання не зміниться, а димність зменшиться, то форсунка несправна.

Форсунку можна перевірити також за допомогою максиметра (рис. 4.3). Штуцером 3 максиметр приєднують до штуцера секції ПНВТ, а до штуцера 1 приєднують через короткий паливопровід форсунку, що перевіряється. Мікрометричною головкою 2 встановлюють на шкалі максиметра потрібний тиск підйому голки 4 розпилювача (для двигуна ЗИЛ-645 цей тиск дорівнює 18,5МПа). Потім послаблюють затяжку накидних гайок всіх паливопроводів високого тиску і провертають колінчастий вал двигуна стартером. Якщо моменти початку вприскування палива через максиметр і форсунки співпадають, форсунка справна. Якщо вприскування палива через форсунку починається раніше, ніж через максиметр, то тиск початку підйому голки розпилювача нижче ніж таксиметра, і навпаки.

Рис. 4.3. Максиметр: 1, 3 – штуцер; 2 – мікрометрична голівка; 4 – голка розпилювача.
Рис. 4.4. Пристрій КИ-16301А для перевірки форсунок і прецизійних пар паливного насоса: 1 – провідна ручка; 2 – штуцер форсунки; 3 – манометр; 4 – перехідник.

Для перевірки форсунки і прецизійних пар паливного насоса служить пристрій КИ 16301А (рис. 4.4). При перевірці форсунок перехідник 4 приєднують до штуцера форсунки. Привідною ручкою 1 нагнітають паливо в форсунку, роблячи 30…40 качків за хвилину. Тиск початку вприскування палива визначають по манометру 3. Герметичність форсунки перевіряють при тиску на 0,1…0,15 МПа меншому за тиск початку підйому голки. На протязі 15 с не повинно бути пропуску палива через запірний конус розпилювача і місця ущільнень. Допускається зволоження носка розпилювача без краплепадіння.

Несправні форсунки знімають з двигуна, розбирають і очищують від нагару. Для розм'якшення нагару розпилювачі занурюють в ванночку з бензином. Очищують розпилювачі за допомогою дерев’яного бруска, просоченого дизельним маслом, а внутрішні порожнини промивають профільтрованим дизельним паливом. Соплові отвори прочищають стальним дротом діаметром 0,40 мм. Не можна застосовувати для очистки розпилювачів гострі і тверді предмети або наждачний папір. Перед складанням розпилювач і голку ретельно промивають в чистому бензині і змащують профільтрованим дизельним паливом. Після цього голка, висунута із корпуса розпилювача на 1/3 довжини напрямної поверхні, при нахилі розпилювача під кутом 45º повинна повністю опуститися під дією власної маси. При складанні форсунки підтискують розпилювач до упору його в проставку, а потім затягують гайку розпилювача з моментом 70…80 Н·м.Складену форсунку встановлюють на прилад КИ-652 (рис. 4.5) і важелем 1 нагнітають в неї паливо при включеній порожнині манометра 6 приладу, для чого попередньо відкривають вентиль 5. В момент початку вприскування палива визначають по манометру тиск початку підйому голки розпилювача, яке повинно бути 18,5 МПа. При невідповідності тиску вказаному форсунку регулюють за допомогою регулювальних шайб або регулювального гвинта (в залежності від моделі форсунки). При регулюванні шайбами відкручують гайку розпилювача, попередньо підтиснувши розпилювач до форсунки, і знімають розпилювач, проставку і штангу. Зі збільшенням товщини регулювальних шайб тиск підйому голки підвищується, а зі зменшенням — понижується. При регулюванні гвинтом відкручують гайку пружини форсунки і, обертаючи гвинт викруткою, домагаються потрібного тиску початку підйому голки розпилювача.

Якість розпилювання палива визначають візуально. Для цього відключають порожнину манометра 6, перекривши вентиль 5, і, нагнітаючи паливо важелем 1 з інтенсивністю 70…80 коливань за хвилину, спостерігають за струменем палива, що вприскується. Якість розпилювання вважається задовільною, якщо паливо вприскується в туманоподібному стані і рівномірно розподіляється по поперечному перерізу утвореного конуса без помітних крапельок і струменів.

Перевірка технічного стану прецизійних пар та усунення їх несправностей.

Для перевірки прецизійних пар паливного насоса ручку-резервуар 2 пристрою з’єднують з паливопроводом високого тиску, що йде від секції насоса, що перевіряється. При повній подачі палива провертають стартером колінчастий вал двигуна і за манометром визначають тиск, що створюється плунжерною парою паливного насоса. Герметичність нагнітальних клапанів перевіряють при непрацюючому насосі і включеній подачі палива. Під тиском 0,15…0,20 МПа клапани на протязі 30 с не повинні пропускати паливо.

6) Технічне обслуговування приладів системи живлення дизеля.

При засміченні паливопроводів і забірника в паливному баці їх промивають і продувають стиснутим повітрям. Засмічені фільтруючі елементи паливних фільтрів замінюють. При замерзанні води в паливопроводах або сітці забірника паливного бака обережно прогрівають паливні трубки, фільтри і бак гарячою водою. При загущенні палива в паливопроводах його замінюють паливом, відповідним сезону і прокачують систему.

При попаданні води в паливну систему зливають відстій із паливних фільтрів. Відстій із паливного фільтра-відстійника зливають щоденно в холодний час, а теплий — з періодичністю, що не допускає утворення відстою в кількості більше 0,10…0,15 л.

Стан повітряного фільтра визначають індикатором засміченості (рис. 4.6). Індикатор сполучують з контрольним отвором на впускному колекторі за допомогою гумового наконечника 2. Ступінь засміченості повітряного фільтра визначають при роботі двигуна на максимальній частоті обертання холостого ходу. Індикатор включають натисненням на ковпачок 5, що відкриває клапан 7 і з’єднує камеру 3 з впускним трубопроводом. Камера 4 сполучається з атмосферою, тому положення поршня 6 відносно оглядового вікна корпуса 1 характеризує опір повітряного фільтра. Повне перекриття вікна поршнем відбувається при розрідженні в впускному трубопроводі більше 70 кПа і сигналізує про граничну засміченість повітряного фільтра. Індикатор засміченості повітряного фільтра: 1 – корпус; 2 – гумовий наконечник; 3, 4 – камера; 5 – ковпачок; 6 – поршень; 7 – клапан.
При забрудненні повітряного фільтра знімають кришку, викручують гвинт кріплення і виймають фільтруючий елемент із корпуса фільтра. При наявності на картоні тільки нальоту пилу сірого кольору його продувають струменем стиснутого повітря, направленим під кутом до поверхні фільтруючого елемента, під тиском не більше 0,3 МПа. Зменшення тиску повітря досягають, ставлячи далі фільтруючий елемент від наконечника шланга. При забрудненні картону кіптявою, маслом, паливом фільтруючий елемент промивають розчином миючої речовини ОП-7 або ОП019 в нагрітій до 40…50ºС воді, занурюючи його на 0,5 години в розчин з наступним інтенсивним обертанням. Потім елемент прополіскують в чистій воді і ретельно просушують. Концентрація розчину 20…25 г речовини на 1 л води. Замість вказаних розчинів можна використовувати розчин тієї ж концентрації пральних порошків "Лотос" та ін.

Для обслуговування першого ступеню повітряного фільтра від нього від’єднують магістраль відсмоктування пилу, пластину кронштейна кріплення фільтра і повітрозбірник, знімають кришку, викручують гвинт кріплення і виймають паперовий фільтруючий елемент. Корпус з інерційною решіткою промивають в дизельному паливі або в гарячій воді, продувають стиснутим повітрям і ретельно просушують. При складанні повітряного фільтра якість ущільнення контролюють по наявності суцільного відбитку на прокладці. Прокладки, що мають надриви, замінюють.

Способи виявлення та усунення несправностей акумуляторних батарей.

Рівень електроліту визначають у кожному елементі батареї рівномірною трубкою. Трубку опускають вертикально через заливний отвір акумулятора до упора в пластини закривши пальцем верхній кінець трубки, виймати її (рис.5.1). Порівнюючи рівень електроліту в трубці з рисками нижнього і верхнього рівня, визначають необхідність добавлення або відсосу зайвого лишнього електроліту.
При користуванні звичайною скляною трубкою без рисок виходять з того, що рівень електроліту над пластинами повинен бути 15 мм. Різниця рівня електроліту в елементах допускається не більше 3 мм. При зниженні рівня електроліту із-за випарювання доливають дистильовану воду, при утечке або розпилюванні електроліту – електроліт.

Щільність електроліту визначають ареометром з піпеткою (денсиметром) (рис.5.2 а), який складається зі скляної трубки 1 з гумовою грушею і заборної трубки. В середині останньої встановлений ареометр 2.Перевірка степені зарядженності акумуляторної батареї: а – ареометром; б – навантаженою вилкою.

Способи виявлення й усунення несправностей приладів освітлення і сигналізації. Ознакою поганого контакту у ланцюгу є світіння ламп. Окислені клеми зачищають, перевіряють контакт ламп із масою і кріплення проводів. Ослаблені з'єднання підтягують.

Лампи з перегорілою ниткою заміняють. Для заміни лампи фари відвертають - знімають зовнішній ободок, відпускають гвинта, що кріплять внутрішній ободок. Натиснувши долонею на розсіювач; повернувши оптичний елемент у ліву сторону, виймають його з корпусу фари. Контактну колодку з проводами від'єднують від кришки. Натискаючи на кришку і повертаючи проти часової стрілки, знімають її і лампу.

При зміні ламп продувають відбивач не допускаючи влучення усередину пилу. Забруднений рефлектор промивають водою і просушують, але не протирають. Розбитий розсіювач заміняють обережно відігнувши зубці.

Перевірку і регулювання фар виконують у ненавантаженого автомобіля з нормальним тиском повітря в шинах у затемненому приміщенні або у вечірній час. Автомобіль встановлюють на горизонтальну площадку перпендикулярно стіні з нанесеними на неї лініями розмітки (рис.5.7). Спочатку перевіряють правильність приєднання проводів. Якщо при включенні далекого світла світлові плями обох фар будуть знаходитися угорі, а при включенні ближнього — внизу, то провода підключені правильно.Схема розмітки екрану для регулювання світла фар автомобілів: а – ГАЗ-53-12; б – ЗИЛ-431410; в – ЗИЛ-4331.

Зовнішній ободок регульованої фари знімають, а іншу фару, закривають світлонепроникним матеріалом. Регулювання в горизонтальній площині здійснюють бічним гвинтом, а у вертикальній - верхнім. Включивши далеке світло, домагаються збіги центрів світлової плями з крапкою перетинання крайньої вертикальної лінії і лінії а-а центрів світлових плям. Потім також регулюють другу фару. При правильному регулюванні світлові плями обох фар повинні мати вид еліпсів, а їх верхні краї знаходяться на одній висоті. При включенні ближнього світла центри світлових плям повинні знаходитися на лінії б-б. При їхньому змішанні варто перевірити правильність посадки ламп у фарах або замінити лампи.

1.                  Виявлення несправностей рульового керування.
1.1. Несправності рульового керування. Ці несправності найбільшою мірою впливають на безпеку руху, тому при виявленні їх необхідно негайно усувати. Основними несправностями є збільшення сумарного люфту (вільного ходу) рульового колеса, збільшення зусилля, необхідного для його повороту, стукоти й шуми в рульовому механізмі.

При збільшенні рульового люфту ускладнено керування автомобілем (автомобіль «не тримає дорогу»). Причинами цієї несправності можуть бути збільшення зазорів у підшипниках маточин керованих коліс, у шарнірах рульових тяг, у підшипниках або в зачепленні робочої пари (черв'яка й ролика в автомобіля ГАЗ-53-12, поршня й зубчастого сектора в автомобілів ЗИЛ) через зношування деталей і ослаблення кріплення картера рульового механізму, рульової сошки й важелів поворотних цапф. Крім цього, у автомобіля ГАЗ-53-12 причиною збільшення люфту рульового колеса може бути ослаблення затягування або поломка пружин наконечників рульових тяг, а в автомобілів ЗИЛ - збільшення зазорів у карданних зчленуваннях рульового керування й ослаблення затягування клинів кріплення карданного вала.

Зусилля, необхідне для повороту рульового колеса, збільшується й (або) стає нерівномірним при заїданні підшипників рульового механізму, ушкодженні його деталей, порушенні регулювання зазору в зачепленні робочої пари, а в автомобілів ЗИЛ, крім того, - при недостатньому натягу ременя привода насоса гідропідсилювача, недостатньому рівні масла в картері гідропідсилювача і бачку насоса, наявності повітря в гідросистемі, забрудненні масла, ослабленні затягування гайки упорних підшипників гвинта рульового керування, періодичному зависанні пропускного клапана. Якщо зависання пропускного клапана постійне або ослаблене кріплення сідла запобіжного клапана насоса, гідропідсилювач перестає працювати та зусилля, необхідне для повороту рульового колеса, різко зростає. Причиною зниження рівня масла може бути його витік через зношування або ушкодження ущільнювальних кілець, сальника вала сошки, ослаблення з'єднань шлангів і трубопроводів гідропідсилювача. Можливе викидання масла через запобіжний клапан насоса при його надмірно високому рівні, засміченні або ушкодженні фільтра, деформації колектора або руйнуванні його прокладки.

Стукоти в рульовому механізмі автомобіля ГАЗ-53-12 з'являються при руйнуванні робочих поверхонь черв'яка або ролика, а в рульовому механізмі автомобілів ЗИЛ - при збільшеному зазорі в зубчастому зачепленні. Підвищений шум при роботі насоса гідропідсилювача викликається слабким натягом ременя його привода, зниженням рівня масла в бачку, при влученні повітря в гідросистему, засміченні або ушкодженні фільтра, деформації колектора або руйнуванні його прокладки. 

1.2. Способи виявлення несправностей рульового керування. Перед перевіркою рульового керування доводять до норми тиск повітря в шинах, перевіряють і при необхідності регулюють кути установки й підшипники маточин керованих коліс, підтягують кріплення картера рульового механізму, рульової сошки й важелів поворотних цапф, перевіряють наявність змащення у вузлах рульового керування й маточинах коліс, а в автомобілів ЗИЛ - рівень і якість масла в бачку насоса гідропідсилювача. Автомобіль установлюють на рівну площадку, а керовані колеса - у положення для руху прямо.

Сумарний люфт рульового колеса й зусилля, необхідне для його повороту, визначають за допомогою динамометра - люфтомера. Люфт рульового колеса не повинен перевищувати 20°. Зусилля, необхідне для повороту рульового колеса в обидва боки від середнього положення для автомобіля ГАЗ- 53-12, повинне становити 16...22 Н. У автомобілів ЗИЛ зусилля перевіряють у трьох положеннях рульового колеса при працюючому двигуні. У першому (рульове колесо повернене більш ніж на 2 оберти від середнього положення) необхідне зусилля 5,5...13,5 Н, у другому (рульове колесо повернене на 3/4... 1 оберт від середнього положення) не більше 23 Н, у третьому (рульове колесо проходить середнє положення) на 8...12,5 Н більше, ніж у другому положенні, але не більше 28 Н.
а) Перевірка: а – люфта рульового колеса; б – осьового переміщення рульового вала.

Для перевірки розрідження, що створюється насосом, використовують вакуумметр КИ-5315, який приєднують до впускного штуцера насоса (рис. 3.1).Вакуум-аналізатор КИ-5315: 1 – наконечник; 2, 5 – клапани; 3, 4 – пружини клапанів; 6 – регулювальний гвинт; 7 – корпус; 8 – вентиль; 9 – вакуумметр.

 Технічне обслуговування карбюраторів. Послідовність виконання операцій.

3.1) Продувка жиклерів без розбирання карбюратора (рис. 3.3).

При засміченні паливних жиклерів нормальна робота двигуна порушується. Для усунення несправності їх продувають стиснутим повітрям через отвори, попередньо вивернувши із них пробки. Карбюратор при цьому не розбирають. Продувати жиклери через паливопідвідний отвір або балансувальну трубку не рекомендується, оскільки це може викликати пошкодження поплавка.Продування жиклерів в зібраному карбюраторі.

Компресію оцінюють по тиску в камерах згоряння двигуна при такті стиску та вимірюють компресометром моделі 179 (для карбюраторних двигунів рис. 1.2) та компресометром КН-1125 (для дизельних двигунів).

Гумовим золотником 3 компресометр притискають до отвору під свічку запалювання. Провертають колінчастий вал двигуна за допомогою стартера та за показниками манометра 7 визначають значення компресії в кожному циліндрі. Заміри проводять для одного циліндру не менше трьох разів.Перевірка компресії в циліндрах двигуна: 1 – камера згорання; 2 – головка циліндрів; 3 – гумовий наконечник компресометра; 4 – золотник; 5 – шланг; 6 – клапан випуску повітря; 7 –покажчик тиску.


Перед перевіркою компресії в циліндрах дизельного двигуна його прогрівають до нормального теплового режиму, від’єднують паливопровід високого тиску від форсунки циліндра, що перевіряється та вдягають на кінець паливопроводу шланг для відводу палива в спеціальний сосуд, знімають форсунку та встановлюють в отвір для нього наконечник компресометра. Компресію замірюють при частоті обертання колінчастого валу 450...550 об/хв.

4) Стуки двигуна прослуховують за допомогою електронного стетоскопу „Екранас” (рис. 1.3 б) або стержньового моделі КИ – 1154 (рис. 1.3 а).
 Стетоскопи: а – найпростіший КИ – 1154; б – електронний: 1 – привід; 2 – елементи живлення; 3 – корпус-ручка; 4 – перетворювач; 5 – стержень; 6 – телефон – навушник

Запитання:

1.Дайте визначення технічного огляду?

2. Хто проводить технічні огляди машин?

3. За якій час виконується контроль машин?

4. Яку роль виконує тракториста машиніста у проведені технічного огляду?

5. Які прилади дле перевірки технічного огляду машин ви знайте?

Домашнє завдання: вивчити конспект.

Група 12 Число 09.11. 2020. Тема. Трансформатори

 

Трансформатором називається електромагнітний апарат, призначений для перетворення електричної енергії змінного струму з одними параметрами в електричну енергію з іншими параметрами. У трансформаторі перетворюється напруга, струм, початкова фаза. Частота залишається незмінною.

 Трансформатори використовуються при передачі та розподілі електричної енергії. Вони є невід'ємною частиною енергосистеми країни. Без них неможлива передача електро-енергії на значну відстань від електростанції до споживачів; без них неможливий і розподіл електроенергії між споживачами на об'єкті, підключення споживачів із номінальною напругою 127 В, 42В, виконання електрозварювальних робіт. Через транс-форматори, що знижують напругу, підключаються до мережі всі радіоелектронні пристрої, які працюють від напруги в декілька вольт.

Трансформатор вперше був сконструйований у 1876 році знаменитим російським вченим-електротехніком П.Н.Яблочковим. У 1882 р. він був удосконалений іншим російським винахідником П.Ф.Усагіним, а в 1890 році російський інженер М.О.Доливо-Добровольський сконструював трифазний трансформатор. Сучасні трансформатори мають різноманітну конструкцію і призначення.

Як і будь-які інші електротехнічні вироби, трансформатори утворюють значну пожежну небезпеку. 

Класифікація трансформаторів. Трансформатори бувають: однофазні, трифазні та багатофазні.

Трансформатор називається силовим, якщо він засто-совується для перетворення електричної енергії в електричних мережах і в установках, призначених для приймання і викори-стання електричної енергії.  До силових відносяться транс-форматори трифазні і багатофазні потужністю 6,3 кВА і більше, однофазні потужністю 5кВА та більше. За менших потужностей трансформатори називаються трансформаторами малої потужності.

Вимірювальний трансформатор використовується для включення вимірювальних приладів.

Автотрансформатором називається трансформатор, дві або більше обмоток якого гальванічно пов'язані так, що вони мають загальну частину. Обмотки автотрансформатора пов'язані електрично і магнітно,  і передача енергії з первинного кола у вторинне відбувається як за допомогою магнітного поля, так і електричним шляхом.

Номінальними параметрами називаються зазначені виготовлювачем параметри трансформатора (частота, потужність, напруга, струм), що забезпечують його роботу в умовах, установлених нормативним документом, і які є підставою  для визначення умов виготовлення, випробувань, експлуатації. Номінальною потужністю обмотки трансформатора називається зазначене на паспортній табличці значення повної потужності на основному відгалуженні обмотки, гарантоване виготовлювачем у номінальних умовах місця установки й охолоджувального середовища за номінальної частоти і номінальної напруги обмотки. Номінальною потужністю двохобмоткового трансформатора є номінальна потужність кожної із його обмоток, у трьохобмотковому трансформаторі - найбільша з номінальних потужностей трьох його обмоток. Номінальний струм обмотки трансформатора визначається за його номінальною потужністю і напругою.

Основні частини трансформатора. Основними частинами трансформатора є:

-  магнітна система (магнітопровід або осердя);

-  обмотки;

-  система охолодження.

Магнітна система трансформатора являє собою комплект пластин або інших елементів, виготовлених з електротехнічної сталі або іншого феромагнітного матеріалу і зібраних у якійсь геометричній формі, призначений для локалізації у ньому основного магнітного поля трансформатора. Магнітна система в цілком зібраному виді спільно з усіма вузлами і деталями, призначеними для скріплення її окремих частин у єдину конструкцію, називається остовом трансформатора. За видом осердя відрізняють трансформатори  стержньові, броньові, тороїдні.

Обмоткою називається сукупність витків, що утворюють електричне коло, у якому додаються ЕРС, наведені у витках. Основним елементом обмотки є виток, тобто деталь з електричного провідника, або ряд паралельно з’єднаних таких деталей, які однократно охоплюють частину магнітної системи трансформатора, електричний струм якого  разом із струмами інших таких деталей та інших частин трансформатора створює магнітне поле трансформатора й у якому під дією цього магнітного поля виникає електро-рушійна сила. Обмотки, як правило, виконуються з мідного або алюмінієвого  емальпроводу у виді кругових циліндрів. У двохобмотковому трансформаторі відрізняють обмотку вищої напруги, що приєднується до мережі більш високої напруги, і обмотку нижчої напруги, приєднаної до мережі більш низької напруги. У трьохобмотковому трансформаторі розрізняють обмотки вищої, середньої  і нижчої напруг.

Трансформатори з природним повітряним охолодженням (сухі трансформатори) не мають спеціальної системи охолодження. У масляних трансформаторах у систему охолодження входить бак трансформатора, що заливається мастилом, а у потужних трансформаторах є також і охолоджувачі, вентилятори, мастильні насоси, теплообмінники й інш.

Реальний трансформатор має обмотки, розташовані на осерді. Обмотки мають як активний опір, так і опір розсіяння (крім основного магнітного потоку, є потоки розсіяння первинної та вторинної обмоток).

Ідеалізований трансформатор це трансформатор, у котрого відсутні магнітні потоки розсіяння, а активні опори обмоток дорівнюють нулю.

Зведений трансформатор - еквівалентний реальному трансформатор, у якого коефіцієнт трансформації дорівнює одиниці. Для заміщення реального трансформатора зведеним треба витримати принципи еквівалентності енергетичного стану. Зведені електричні величини у цьому випадку позначаються штрихами.

Режим холостого ходу однофазного трансформатора. Холостим ходом називають режим роботи трансформатора, коли його первинна обмотка приєднана до кола змінного струму, а вторинна розімкнута. Особливість трансформатора полягає в тому, що за відсутності струму в колі вторинної обмотки струм у його первинній обмотці (струм холостого ходу) дуже малий. Розмір струму холостого ходу в 15-20 разів менше за величину струму первинної обмотки трансформатора при його повному навантаженні.

Невеличкий струм холостого ходу створює мале падіння напруги (I₁₀×r₁)  в опорі r₁ первинної обмотки (його величина не перевищує 0,5% від величині прикладеної напруги U₁). Основна частина прикладеної напруги урівноважена ЕРС е₁ первинної обмотки. Тому, нехтуючи незначним падінням напруги в первинній обмотці при холостому ході трансформатора, можна вважати

Якщо напруга, прикладена до первинної обмотки, змінюється в часі за синусоїдальним законом, то урівноважуюча його ЕРС первинної обмотки також буде змінюватися за синусої-дальним законом:

Режим навантаження однофазного трансформатора. При підключенні навантаження до затискачів вторинної обмотки збудженого трансформатора створюється електричне коло, у якому під дією ЕРС е₂ вторинної обмотки створюється змінний струм i₂. Величина струму залежить від опору навантаження. Вторинну обмотку трансформатора можна розглядати як нове джерело змінного струму, що не має електричного зв'язку з зовнішнім джерелом живлення. При передачі електричної енергії з первинного кола трансформатора у вторинне неминуче виникають втрати. Частина енергії джерела живлення марно використовується на нагрів обмоток і осердя. Втрати електричної енергії характеризуються потужністю втрат DР, які, у свою чергу, зручно подати у вигляді складових: потужність електричних втрат DР_Е і потужність магнітних втрат DР_М.

Коротке замикання однофазного трансформатора. "Коротким замиканням" називається режим роботи трансформатора, при котрому U₂®0  і   Z®0.

Режим короткого замикання, що виник випадково в процесі експлуатації за номінальної напруги на первинній обмотці, є аварійним процесом, що супроводжується значними струмами в обох обмотках. Перевищення фактичних струмів над номінальними в 10-20 разів може призвести до руйнації або загоряння ізоляції обмоток під дією високої температури і механічних зусиль між обмотками. Таким чином це пожежонебезпечний режимі роботи трансформатора.

Трифазний трансформатор. Якщо три однофазних трансформатори з'єднати в один тристрижневий, то матимемо трифазний трансформатор

На стрижнях розташовані первинна і вторинна обмотки окремих фаз. Затискачі обмоток вищої напруги позначаються великими літерами: А, В, С - початки обмоток, Х, Y, Z - кінці. Затискачі обмоток нижчої напруги позначені малими літерами: a, b, c - початки обмоток, x, y, z - кінці. Затискач нульової точки позначений знаком 0. Обмотки трифазного трансформатора з'єднують "зіркою" і "трикутником". В умовних позначеннях схем трифазних трансформаторів за позначенням ставлять цифри 12 або 11. Ці цифри позначають кут зсуву вторинної лінійної напруги відносно первинної лінійної напруги, що необхідно знати при вмиканні трансформаторів у паралельну роботу.

Коефіцієнт трансформації трифазного трансформатора при однакових з'єднаннях обмоток (Y/Y або D/D) визначається відношенням лінійних напруг, а при різних (D/Y або Y/D) - як відношення фазних напруг.

         Пожежна небезпека трансформаторів. Пожежна небезпека трансформаторів обумовлена наявністю горючого середовища (трансформаторне мастило, ізоляція обмоток, кабелів, проводів,  горючі будівельні конструкції і матеріали) та джерел запалювання  (струми короткого замикання, перевантаження, великі перехідні опори, вихрові струми).

При нормальному режимі роботи теплове нагрівання обмоток і осердя веде до нагрівання трансформатора. Для відводу цього тепла в трансформаторах невеликої потужності застосовується природне повітряне охолодження (сухі трансформатори). У трансформаторах великої потужності осердя і обмотка занурюються в бак, заповнений трансформаторним мастилом. Масляні баки охолоджуються як природним шляхом, так і примусовим - обдув повітрям. Для збільшення поверхні охолодження часто влаштовують трубчастий радіатор. Трансформатори великої потужності обладнуються розширювальним баком для мастила.

Трансформаторне мастило - гарний діелектричний матеріал, але це горюча рідина з температурою спалаху порядку 130-140°С. Випускаються також трансформатори, заповнені важкогорючим рідким діелектриком - совтолом. Продукти розкладання совтола отруйні, тому такі трансформатори обладнані газовбирачами.

 

Група 11. Число 09.11.2020. Тема. Поняття про діелектрики

 

Класифікація діелектриків. Поняття діелектричних і електроізоляційних матеріалів.

Діелектрик (Ізолятор) - речовина, практично не проводить електричний струм. Концентрація вільних носіїв заряду в діелектрику не перевищує 10⁸ см^-3. Основна властивість діелектрика полягає в здатності поляризуватися в зовнішньому електричному полі. З точки зору зонної теорії твердого тіла діелектрик - речовина з шириною забороненої зони більше 3 еВ.

Діелектрики бувають двох видів: неполярні і полярні.

неполярний діелектрик - Діелектрик, у молекул якого, внаслідок їх симетрії, центри позитивних і негативних зарядів збігаються. Молекули неполярного діелектрика за своїми електричними властивостями подібні диполю, у якого електричний дипольний момент дорівнює нулю. Приклад неполярних діелектриків H2, O2, Cl4.

У молекулах неполярних діелектриків при відсутності електричного поля центримас позитивного і негативного зарядів збігаються. Атоми і молекули неполярних діелектриків в нормальному стані не мають електричних полюсів. Неполярний діелектрик, якого помістили в зовнішнє електричне поле, поляризується, з виникненням індукованого (наведеного) дипольного електричного моменту.

Існує клас неполярних діелектриків - п'єзоелектрики, Т. Е. Кристали на поверхні яких при деформації виникає не скомпенсований заряд. П'єзоелектрик можуть бути тільки іонні кристали. У них позитивні іони утворюють свою кристалічну решітку, а негативні - свою. У нормальних умовах решітки збігаються, при будь-якому механічному впливі решітки зсуваються відносно один одного, внаслідок чого на поверхні кристала виникає різниця потенціалів. Необхідно відзначити, що існує і зворотний ефект П'єзоелектрика - електрострикція (перетворення електричних коливань в механічні деформації кристала).

полярний діелектрик - Діелектрик, у молекул якого центри позитивних і негативних зарядів зміщені відносно один одного. Молекули полярного діелектрика за своїми електричними властивостями подібні жорсткого диполю з постійним власним дипольниммоментом, = const. Приклад полярних діелектриків HCL, H2O, NH3.

діелектричний титанат барій сегнетоелектричної

У полярних діелектриків молекули за відсутності електричного поля являють собою диполі, але тепловий рух орієнтує їх хаотичним чином.

До полярних діелектриків відносяться електрети - Діелектрики, тривалий час зберігають в обсязі або на поверхні електричні заряди і тим самим створюють в навколишньому просторі електричне поле. Така властивість полярних діелектриків проявляється, якщо крім сильного електричного поля, до діелектрика застосовують будь - яке сильне активізує вплив, прискорює процес поляризації. Залежно від виду впливу розрізняють термо-, фото-, магнітних електрети.

Існує ще один різновид полярних діелектриків, що представляють інтерес, це - піроелектрики. Піроелектричний ефект полягає в появі електричних зарядів на поверхні діелектрика при зміні його температури. Таке перетворення можливе, якщо діелектрик був поляризований у відсутності зовнішнього електричного поля. Підвищення (зниження) температури змінює орієнтацію полярних молекул і відстань між атомами. Це і призводить до зміни спонтанної поляризованности. В результаті чого, на поверхні діелектрика виникають не скомпенсованих заряди.

Особливий інтерес представляють сегнетоелектрики.

Електроізоляційні матеріали, матеріали, що застосовуються в електротехнічних і радіотехнічних пристроях для поділу струмоведучих частин, що мають різні потенціали, для збільшення ємності конденсаторів, а також службовці теплопроводящей середовищем в електричних машинах, апаратах і т. п. В якості електроізоляційних матеріалів використовують діелектрики, які в порівнянні з провідниковими матеріалами мають значно більшою питомою об'ємним електричним опором ?_v = 10⁹-10²⁰ ом · см (у провідників 10^-6-10^-4 ом · см). Основні характеристики електроізоляційних матеріалів: питомий об'ємний і поверхневий опори ?_v і ?_s, Відносна діелектрична проникність ?, температурний коефіцієнт діелектричної проникності 1 / ? · d? / dTград^-1, Кут діелектричних втрат ?, електріческаяпрочность Е_пр (Напруженість електричного поля, при якій відбувається пробій, см. Пробій діелектриків). При оцінці електроізоляційних матеріалів враховують також залежність цих характеристик від частоти електричного струму і величини напруги.

діелектричними матеріалами називають клас електротехнічних матеріалів, призначених для використання їх діелектричних властивостей - великого опору проходженню електричного струму і здатність поляризуватися.
 За призначенням діелектричні матеріали можна розділити на електроізоляційні матеріали (пасивні) і активні діелектрики.
електроізоляційні матеріали - Це діелектричні матеріали, призначені для створення електричної ізоляції струмоведучих частин.
 По агрегатному стані діелектричні матеріали підрозділяють на тверді, рідкі та газоподібні.
 За хімічною основі діелектричні матеріали підрозділяють на органічні і неорганічні.

2. електричні характеристики діелектриків: поляризація, електропровідність, електрична міцність і пробою, діелектричні втрати.

поляризацією діелектрика називається процес орієнтації диполів або появи під впливом зовнішнього електричного поля орієнтованих по полю диполів.
 І для трьох груп діелектриків розрізняють три види поляризації: електронна, або деформационная, Поляризація діелектрика з неполярними молекулами, яка полягає у виникненні у атомів індукованого (наведеного) дипольного моменту за рахунок деформації електронних орбіт;
орієнтаційна, або дипольная поляризація діелектрика з полярними молекулами, яка полягає в орієнтації наявних дипольних моментів молекул по полю. Очевидно, що тепловий рух заважає повною орієнтації молекул, але в результаті спільної дії електричного поле і теплового руху виникає переважна орієнтація дипольних моментів молекул по цьому полю. Ця орієнтація тим сильніше, чим більше напруженість електричного поля і нижче температура; іонна поляризація діелектриків з іонними кристалічними гратами, яка полягає в зміщенні підґратки позитивних іонів уздовж поля, а негативних - проти поля, яке призводить до виникнення дипольних моментів.

Для виконання функції електричної ізоляції діелектричні матеріали повинні перешкоджати проходженню електричного струму шляхами, небажаними для роботи приладу. З цієї точки зору основною характеристикою діелектриків є велічінаудельной електропровідності або питомої опору.

Особливістю електропровідності твердих діелектриків є те, що з огляду на їх велику питому опору струм через обсяг діелектрика порівняємо з струмом по поверхні (рис. 2.1), тому загальний струм ізоляції

I = I_v + I_s. (2.1)

При характеристиці діелектрика розрізняють об'ємну та поверхневу питомі електропровідності (s_v і s_s). Величини, зворотні електропровідності, - питомі об'ємне і поверхневий опори (r_v і r_s).

У твердих діелектриках розрізняють три основних види пробою: електричний, електротеплової і електрохімічний. Виникнення того чи іншого виду пробою в діелектрику залежить від його властивостей, форми електродів, умов експлуатації.

Надійність і довговічність електричної ізоляції проводів, діелектрика конденсатора і інших деталей радіоелектронної апаратури залежать від електричної міцності діелектрика. Пробоєм називається втрата діелектриком електроізолюючих властивостей матеріалу в каналі, що утворюється між електродами, під дією електричного поля. Напруга, при якому відбувається пробій, називається пробивним напругою (U_пр).

Електричну міцність діелектрика E_пр в однорідному електричному полі визначають величиною пробивної напруги U_пр, Віднесеної до товщини діелектрика d (Відстані між електродами):

 , В / м. (2.10)

Питомими діелектричними втратами називається енергія, що розсіюється у вигляді тепла в одиниці об'єму та в одиницю часу в діелектрику, що знаходиться в електричному полі, і що викликає його нагрівання. При постійному полі втрати обумовлюються струмом наскрізної провідності - рухом іонів, іноді - вільних електронів. Втрати на наскрізну електропровідність притаманні в більшій чи меншій мірі всім діелектриків без винятку. Величина втрат на наскрізну електропровідність визначається питомим опором r_v, А в твердих діелектриках також і питомою поверхневим опором r_s.

При змінному полі розрізняють наступні види втрат:

1) втрати на наскрізну електропровідність; 2) поляризаційні втрати, зумовлені сповільненій поляризацією; 3) іонізаційні втрати; 4) втрати, зумовлені неоднорідністю структури. Для виведення виразу потужності втрат користуються еквівалентною схемою діелектрика, що складається з послідовно або паралельно включених активного опору R і ємності С. Еквівалентна схема вибирається так, щоб витрачається активна потужність дорівнювала потужності, що розсіюється в діелектрику конденсатора, а вектор струму був зрушений щодо вектора напруги на той же кут, що і в даному конденсаторі.

В ідеальному вакуумному конденсаторі без втрат кут між векторами струму  і напруги  дорівнює 90⁰ (Рис. 2.8, а). Чим більше розсіюється в діелектрику потужність, що переходить в тепло, тим менше кут зсуву фаз j і тим більше кут діелектричних втрат d і його функція tgd (рис. 2.8, б). Тангенс кута діелектричних втрат (tgd) - параметр, що враховує всі види втрат в діелектрику і представляє собою тангенс кута, що доповнює кут зсуву фаз між струмом і напругою в ємнісний ланцюга до 90⁰. Тангенс кута діелектричних втрат дорівнює відношенню